起个大早，赶个晚集，Google 早该砍掉“真·无人车”

 

作为一家出了名的不务正业的公司，Google 在 2009 年开始孵化了一个叫做 Google X  的项目，为的是做一些着眼未来的项目，Google X 实验室没有官网，没有明确的产品信息，大部分实验处在高度机密的状态下。

 

这是一个拥有强烈失败文化的项目，Google X 的项目初衷，就并非像大部分企业那样为了挣钱，而是想通过研究和试验，找到能够真正影响未来的革命性变化。大部分项目毫无盈利前景，疯狂烧钱，很多看似酷炫的项目，也进展缓慢到几乎毫无希望成功。

 

Google Glass 智能眼镜、Project Ara  模块化手机、还有神乎其神的人类长寿计划，都是 Google X  的项目。在 Google X  近些年的项目中，看起来最靠谱的，可能就是 Google  的无人车计划了。

 

但是现在，Google 最经典一版的试验无人车也结束了自己的使命，宣布退役。

 

这是大部分人对于无人车的概念启蒙

 

 

圆形的小车身，车身顶部顶着一个“蘑菇”，早几年前大部分人一提无人车恐怕脑中浮现的，就是 Google 无人车的造型。

 

这一代无人车是 Google 对于无人车这种形态的最初探索，也是 Google 对于无人车的最终期盼。

Google 在昨日宣布这款无人车正式退役，公司未来将会专注于为大规模量产的汽车研发自动驾驶方案。谷歌首席工业设计师YooJung Ahn、首席系统工程师 Jaime Waydo撰文回顾了谷歌初代自动驾驶原型车“萤火虫”诞生的始末。

 

双人座、没有油门和方向盘，Google 内部一直把这个造型圆润的原型无人车叫做萤火虫。

 

 

设计的初衷自傲与 Google 想要这做出一个实验与学习平台，方便探索关于自动驾驶的三个最初难题：1、自动驾驶传感器应该怎么放置。2、应该如何把计算机整合进自动驾驶车中 3、自动驾驶车中的乘客需要自己掌控哪些汽车功能。

 

Google 为“萤火虫”选择了相对保守的传感器方案，即车头顶部使用一个 64 线的激光雷达扫描周围环境，车身周围遍布毫米波雷达和摄像头来作为自动驾驶车的眼睛。

 

事实上，Google 在萤火虫上的尝试给了大部分自动驾驶入局者一个最为基础的思路。不少后跟进入局的自动驾驶厂商的传感器方案都是在 Google 无人车类似设计之上改进而来的。

 

 

以至于 Google 后来把自动驾驶业务拆分出来，成立 Waymo 这一个独立的子公司。所采用的传感器方案，也能直接看到萤火虫的影子。

 

让萤火虫退役，Google 团队的解释是：希望未来将研发重点放在像Pacifica这样能够大批量生产的乘用车上，更快地让更多的人体验到真正自动驾驶汽车技术的魅力。

 

Google 终于算是把自动驾驶的落地方式想明白了

 

尽管 Google 无人车几乎算是正式路试最早的无人车项目，但是在无人驾驶这项技术的真正落地上，Google 最早想的过于理想化，导致在大部分传统车企和新势力入局之后，Google 的无人驾驶方案显得有些落后了。

 

 

Google 的萤火虫无人车试图实现的是城市路段的全无人最高级别驾驶，车内甚至连方向盘和刹车都没有。这几乎是无人驾驶车的最终目标了。

 

Google 在硅谷投放了不少萤火虫无人驾驶车，让车队不断的进行实际道路路试去积累自动驾驶经验，调整自动驾驶控制算法。到头来最终发现，自己费尽千辛万苦跑来的纯自动驾驶数据，对于无人驾驶的逐渐落地，帮助还不是特别大，效率太低了。

 

 

与 Google 形成自动驾驶研发进程最鲜明对比的莫过于特斯拉。特斯拉把自家的高级别驾驶辅助功能叫做 Autopilot，并且不管车主有没有付费这个功能，特斯拉的每一款车上都会安装相应的传感器配件。车主如果想要使用就付费解锁，即使不用，特斯拉也会在车主每一次驾驶时，暗中打开传感器，让传感器学习车主的驾驶方式，逐渐调校自己的驾驶辅助算法。

 

这样做的好处是什么呢？Google 的纯自动驾驶原型车最多也就是几百辆的数量级，而特斯拉每年要卖好几万的 Model S  和 Model X，你可以理解为每一个路上跑的特斯拉，都是自动驾驶的试验车，在为特斯拉调校自动驾驶数据。

 

谁更有效率，高下立判。

 

而事实上，自动驾驶的落地方式远没有我们想象的那么理想化。很多人一开始都会像 Google 的原型车那样期望，期望自动驾驶车直接没有方向盘，没有刹车油门，控制一切。但事实上，要让以传感器作为感知主体的自动驾驶车去适应为人类司机定制的交通系统，其实是个很笨的事情。在交通系统逐渐按照纯自动驾驶功能改进前，将更低级的全自动驾驶或高级别的驾驶辅助逐渐落地商用民用，才是更为实际的方法。

 

 

这些日子 Google 一直在和 Uber 就前员工  Levandowski  带着研发数据跳槽的事情打官司。Levandowski 从 Google 团队离职后，创立了自动驾驶卡车 OTTO，并且没有多久就把 OTTO 以一个相当高的价格卖给了 Uber。

 

 

如果你看到 Levandowski 的过往简历，就基本上能能明白为什么他会从 Google 离职了。

 

Levandowski 一直希望技术尽快落地，而 Google 在自动驾驶的技术落地上进展缓慢。

 

更为讽刺的是，Levandowski 离职后创立的 OTTO，官网上就有着醒目的一句话：推动自动驾驶尽快落地。

 

同样是赛跑，当你比别人跑得更早但却发现竞争者在逐渐超过你时，要么加快速度，要么直接跳槽。以目前硅谷的自动驾驶人才紧缺程度，跳槽估计是最好的选择。

 

Google 的自动驾驶原型车退役，可以算是 Google 在自动驾驶项目的重要一步。拆分出去的 Wyamo，将会把重心放在为量产车提供自动驾驶方案上。并将技术更快落地。

 

但让人担心的是，起个大早赶个晚集的 Google，已经因为自己的缓慢经历了两波巨大的人才流失，竞争者的脚步也越来越快，Google 自动驾驶的竞争力优势越来越不明显，自动驾驶没准可能会再次成为一个 Google X  培育出的巨大失败。